Una propuesta ortografika para una Real Akademia Espanyola kon kohones (Una propuesta ortográfica para una Real Academia Española con cojones)

Diseño original de Erika Kulpa (2011) 

Acaba de llegar a México la nueva Ortografía de la lengua española de la Real Academia que se aprobó por las 22 academias nacionales a finales del año pasado. En ella se encuentran emocionantes e importantísimos cambios como la eliminación de la tilde en pronombres demostrativos (ej. "este" o "aquella"), en el adverbio "solo" y en la conjunción disyuntiva "o" ubicada entre números. Por otro lado, también se estandarizan (aunque de manera opcional) los nombres de algunas letras: la i griega se llamará ye, será zeta y no ceta, be y uve en vez de be grande y ve chica y c hache en lugar de che, que por cierto -al igual que la elle- deja de ser una de las 27 letras oficiales del idioma. El objetivo de todo esto: simplificar la ortografía de nuestro idioma. Todas estas medidas, que sin duda son imprescindibles (realmente no sé cómo podíamos comunicarnos antes sin ellas...) y que con toda seguridad culminarán en cambios sociales y culturales radicales, no obstante me parecen algo tibias. ¿Por qué conformarse con esos cambios insuficientes cuándo se pueden implementar muchísimos más para acelerar este proceso de transformación a fondo? «¿Cómo cuáles?», ustedes se preguntarán...Ah, bueno, pues aquí les van algunas recomendaciones:

Para comenzar, debemos admitir que hay ciertas letras y dígrafos en el idioma que sí son necesarios e insustituibles, por lo que NO se deberán alterar. Entre ellos están las letras "A", "D", "E", "F", "K", "L", "M", "N", "O", "P", "R", "RR", "S" y "T". En cuanto a las demás letras, creo que no exagero al sugerir que son un caos total...Con relación a la "B" y la "V", ya dejémonos de hacernos los locos, todos sabemos que en realidad representan los mismos sonidos y con frecuencia existe confusión sobre cuál de las dos letras usar: "baya" y "vaya" se pronuncian exactamente igual; asimismo "sabia" y "savia" son pronunciadas de manera idéntica. No necesitamos dos letras para representar el mismo sonido, por lo que eliminaremos la "V", que de las dos es la más desagradable...¿O no?

Ahora, la letra "C" es todo un complique. A beces la pronunciamos como "S" (y en España como el sonido |θ|), a beces como "K" e incluso cuando la combinamos con su prima muda "H" creamos un sonido totalmente distinto: "CH". Seguro la Real Academia Española se habrá percatado de que la "C" causa demasiada confusión como para seguir siendo útil. Por consiguiente será necesario que eliminemos la "C" y la cambiemos por "S" y por "K" según sea el caso, o mejor dicho kaso. En kuanto a la pronunsiasión ibérika de la "C" suabe (que predomina en apenas el 13.4% de los hispanohablantes), les daremos sólo una opsión: ¡kambien su pronunsiasión y aseméjenla a la amerikana! No toleraremos más la utilizasión del disgustante "ceceo". De hecho, la letra "Z" -que es igual de inútil que la "C" en nuestro idioma y que en la Madre Patria también suena horrible- de igual manera será sustituida en todos los kasos por la "S". Por lo tanto, "casa" se konbertirá en "kasa" y "circo" en "sirko", para todos, tanto en Amérika komo en España. Ah, que no se me baya olbidar: el sonido representado por el dígrafo "CH" deberá ser sustituido por el dígrafo "TX" ya que la "C" dejará de existir en su totalidad. Por otro lado, la "X" que ahora asumirá el sonido de "SH" (komo en "Shakira" o en las mutxas otras palabras prestadas por el kastellano) dejará a un lado la igualmente osiosa pronunsiasión "KS", la kual será representada presisamente por esas dos letras, mientras que al anteponerle una "T" a la "X" registraremos la ekspresión del sonido "CH": así el "Chavo del Ocho" dará paso al "Txabo del Otxo." Ya se está paresiendo un poko al basko, ¿no?

Bien. Kontinuemos. La letra "G", por su parte, será utilisada sólo a fin de representar el sonido duro de la "G", komo en la palabra "gato" y nunka komo en la palabra "geranios". Este segundo sonido, la "G" suabe será representado únika y eksklusibamente por la letra "H", la kual asumirá -¡por fin!- su debido rol komo la representasión del fonema frikatibo glotal sordo, komo lo hase en todas las lenguas modernas, kon la desafortunada eksepsión de las lenguas romanses que se empeñan por mantenerla aun kuando es totalmente inkonsekuente...En lo que konsierne la "H" muda, a pesar de konstituir la primera letra de mi nombre y que por ello de alguna manera me haya enkariñado con semejante letra un tanto obsoleta, konsidero que la Real Akademia debería eliminarla del todo, a benefisio de los miles de ekstranjeros y niños a quienes por falta de familiarisasión kon sus tretas esa letra muda a trastornado por dékadas.

La letra "I" serbirá komo bokal y konsonante, por lo que reemplasará del todo la ya ineksistente letra "LL", la "Y" y el dígrafo "HI": "llama" debendrá "iama" i "hielo" se conbertirá en "ielo" (nótese ke kon este kambio el ielo no se derrite...). Komo podrán obserbar estos kambios dan prioridad al iamado "yeísmo", puesto que éste representa la pronunsiasión komún de la maioría de los ispanos. I al que no le guste o le pareska raro, ¡que se friege!

Por otro lado, la letra "J" será eliminada en su totalidad por dos motibos: (1) la nueba "H" bokalisada subsume kompletamente las funsiones de la "J" i (2) la "J" es posiblemente la letra más fea del alfabeto romano moderno, i ni ablar de su dudosa prosedensia...¡Guákala! Por sierto, desagámonos ofisialmente de los signos de eksklamasión e interrogasión en ambos ekstremos, que realmente nadie los aplika. Guákala!  

Desafortunadamente, la letra "Ñ", letra española por ekselensia, también deberá ser suprimida, ia que debido a la ausensia de la tekla "Ñ" en la maioría de los teklados del mundo es un fastidio eskribir "Ñ" en el komputador (de etxo a mí no me alkansó para komprarme un teklado kasteiano...). Es más, por desesperasión a beses la hente rekurre a eskribir "NN" o "NY" kuando no enkuentra kómo eskribir la "Ñ". Terrible, lo sé! De estas dos propuestas la segunda me parese la más estétikamente biable. Obio. Por esto i komo hesto de fraternidad kon nuestros ermanos katalanes, se deberá sustituir toda "Ñ" por "NY". Ablando de "NN", esta konstruksión también se deberá eliminar del espanyol al igual que las otras pokas letras dobles que ai en nuestra lengua (kon la eksepsión del dígrafo "RR"), por lo que la "innovación" será de aora en adelante "inobasión". Qué fásil, no?

Bueno, asta aora bamos mui bien. Kreo que kon estas rekomendasiones la Real Akademia aría mil marabiias, además de lograr transformar nuestro idioma en la lengua más fonétikamente fiel i predesible del planeta. El analfabetismo sin duda se eliminaría de la notxe a la manyana i de repente la edukasión en Amérika Latina -i asta en España- daría un salto kuántiko sin presedentes. Tan fásil que pueden iegar a ser las mehoras en las polítikas públikas! En bano nos komplikamos la bida, berdad? No obstante estos trasendentes abanses aún persisten algunas lagunas importantes que debemos abordar. Entre eias está la utilisasión de la letra más bil de todas, la más inoperante i detestable de toda letra konsebida, la inbensión lingüístika más ruin: la "Q". Qué fea es la "Q"! Asimétrika, kamina torpemente entre las orasiones kon su muleta txueka, siempre dependiente de la elegante aunque también problemátika "U". A la "Q" la aborresko komo a pokas kosas en la bida. La Real Akademia deberá abrir los ohos de inmediato; elimínenla kuanto antes i sustitúianla por la "K". La "Q" nunka funhe komo ningún otro sonido más ke el de la "K", por lo ke no deberá hamás ser utilisada en nuestra presiosa lengua. Por sierto, akabo de perkatarme de ke usé la diéresis sobre la "U" en la palabra "lingüístika". Konsidero ke al igual ke se iso ase poko kon el portugés deberíamos eliminarla, ia ke el dígrafo "GU" ke aktuaba komo representasión del sonido duro de la "G" ia fue debidamente suprimido: pinguino i linguístika aora ia se entienden perfektamente sin su crema del alma.

Para konkluir estas suherensias es nesesario ablar sobre un tema relebante, aunke un poko komplikado. La "U" i la "W", komo sus nombres lo suhieren, están íntimamente relasionadas, pues representan el mismo sonido, sólo ke la primera es bokal i la segunda semibokal. Al igual ke en el kaso de la "I", ke impusimos komo bokal frontal, serrada i no redondeada i komo semibokal aproksimante palatal, la "U" desempenyará dos funsiones, komo bokal dorsal, serrada i redondeada i komo semibokal aproksimante labiobelar. Así, nombres i palabras komo "Washington", "Huevo" i "Chihuahua" debendrán "Uaxington", "Uebo" i "Txiuaua" (o "Xiuaua" para los ke somos de esa beia tierra nortenya).

Ké aser kon las tildes ke koronan tantas palabras en nuestro idioma? Sensiio, sólo utilisémoslas kuando realmente sea nesesario, es desir, kuando su ausensia ponga en riesgo la intelihibilidad. Más simple, no se puede.

Ai lo tienen, akademikos ilustres de las beintidos akademias iberoamerikanas. Ia les ise su trabaho por los proksimos kinientos anyos. Se pueden etxar a dormir en sus laureles mientras nosotros kon gusto ponemos en praktika las nuebas reglas ke sin duda simplifikarán i mehorarán nuestras bidas kotidianas i ke, en ultimas, koniebarán al desarroio kontinuo, sustentable i permanente de todos los paises del mundo ispano, desde Tihuana asta Uxuaia i de Barselona asta la Abana.

La tiranía del automóvil en América Latina y qué hacer al respecto

En un mundo donde los ingresos y las condiciones de vida en América Latina siguen mejorando, los automóviles han llegado a dominar el entorno urbano en países como México, Colombia y Brasil. Tanto es así que conforme ha crecido el número de carros en ciudades como la Ciudad de México y Bogotá a los peatones se les ha relegado al nivel más bajo de prioridad vial. La cultura automovilística que predomina en las ciudades latinoamericanas hoy en día simplemente no valora a los peatones; más bien los ve como un estorbo poco merecedor de respeto, mucho menos merecedor del derecho de paso. Los peatones latinoamericanos de hoy, por lo tanto, no sólo carecen de políticas aplicables y recursos, sino también de la confianza y la autoridad social para exigir prioridad a los automóviles con los que comparten las calles, mismos que con frecuencia atentan contra la integridad física de los peatones.

En las ciudades latinoamericanas -grandes, medianas y pequeñas-, los automóviles se estacionan en vías peatonales, se paran sobre las cebras de los cruces y cuando los peatones intentan cruzar las intersecciones sin semáforo -en vez de ceder el paso a los peatones- los automovilistas aceleran sus coches para imponer su prioridad vial. Asimismo, en intersecciones que no son lo suficientemente grandes como para ameritar un semáforo pero que al ser altamente transitadas dificultan el cruce de los peatones, éstos deben esperar varios minutos hasta que el flujo de tráfico se despeje por completo para poder cruzar.

En lo que concierne a las leyes, en zonas metropolitanas como la Ciudad de México la prioridad vial la tienen los peatones. No obstante, los automovilistas en esa ciudad no se toman la molestia de respetar leyes que no se aplican, mientras que los peatones -de quienes me atrevería a decir que en su mayoría ni siquiera están conscientes de tener el derecho de paso- carecen la confianza y seguridad para exigir prioridad en las calles de la ciudad. Como lo resume claramente Rodrigo Díaz, bloguero chileno que habita en la Ciudad de México: “Tímidos en las esquinas, [los peatones] corren para cruzar la calle como pidiendo perdón, deshaciéndose en disculpas y reverencias por haber osado interrumpir el paso de los señores automovilistas”. Sin duda, el hecho de que los peatones, en promedio, pertenezcan a estratos socioeconómicos más bajos que los automovilistas, contribuye a su intimidación mediante el desarrollo de un complejo de inferioridad. De hecho, es incontrovertible que la mayoría de los peatones defeños lo son no por elección sino por falta de opciones; casi todos aspiran a algún día adquirir un vehículo propio...Y en realidad no los culpo, en vista de las condiciones del transporte público y de los peatones en esa gran ciudad.

La situación empeora cada día conforme más latinoamericanos adquieren la posibilidad de comprar automóvil y mientras sus ciudades -con diseño y administración urbana muchas veces cuestionables- continúan dando prioridad a la clase creciente de automovilistas: se construyen más y más autopistas transversales, periféricas y de doble piso y estacionamientos e infraestructura para automóviles por doquier. Sin duda existen algunos elementos de planeación urbana que han mejorado la calidad de vida de todos en las ciudades de Latinoamérica y se ven también esfuerzos por mejorar el transporte público y el transporte no-motorizado: las vías peatonales del centro de la Ciudad de México, su programa Ecobici de bicicletas compartidas y ciclovías a lo largo del Paseo de la Reforma, en Coyoacán y otras zonas; la Zona T y las extensas ciclorrutas de Bogotá y los sistemas de autobús de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) como lo son el Metrobús chilango y el TransMilenio cachaco, entre muchos otros en la región. No obstante estos avances, la infraestructura y las políticas en las ciudades latinoamericanas siguen siendo insuficientes ante la necesidad de crear ciudades más amigables para los peatones, quienes por cierto representan no sólo a las personas que principalmente caminan al trabajo o la escuela, sino también a todos los que caminan al Metro, a las paradas de autobuses e incluso a sus coches que yacen es estacionamientos lejanos.

¿Qué necesitamos?

Lo que se requiere urgentemente en las ciudades de América Latina es:

(1) El desarrollo de una cultura cívica que, al hacer hincapié en la seguridad vial, respete a los peatones y reconozca su prioridad y derecho de paso (el cual se fundamenta en el mayor nivel de exposición a accidentes e inclemencias del clima que experimentan los peatones) y que también reconozca la obligación del peatón de respetar las leyes de tránsito;

(2) Un proyecto de ley que claramente reconozca, establezca y haga cumplir los derechos del peatón, en particular su derecho de paso en intersecciones sin semáforo; que penalice con multa o suspensión de licencia (en caso de reincidencia) a conductores que no cedan el paso a peatones con derecho de paso; e incorpore dentro del proceso de tramitación de la licencia de conducir un módulo de concientización para los conductores sobre los “Derechos del peatón y la seguridad vial”.

¿Qué se está haciendo ya y qué debemos seguir haciendo para avanzar estas políticas?

En el fondo, la condición necesaria para que estos avances se conviertan en una realidad es una mejora significativa en la percepción del peatón en América Latina, tanto la que ellos tienen de sí mismos como la que poseen los demás. Esto lo podremos hacer mediante el esclarecimiento de los beneficios para la salud y el medio ambiente que surgen de caminar en vez de utilizar transporte motorizado y también al concientizar a los peatones y a los automovilistas sobre los derechos del peatón. A través de estos esfuerzos lograremos empoderar a los peatones al darles razones de sentirse orgullosos de serlo y herramientas que los motiven a que exijan sus derechos. Por otro lado, al mejorar la percepción del peatón también fomentaremos una transición de modo de transporte, incluso entre las clases socioeconómicas más elevadas, tal como se observa en zonas más amigables para el peatón como La Condesa y La Roma en el D.F. o La Cabrera y Zona Rosa de Bogotá.

Una acontecimiento fascinante en Guadalajara y la Ciudad de México que ha brindado esperanza a miles de peatones mexicanos es el desarrollo de proyectos como #wikiciudad, #wikimulta (donde los ciudadanos imprimen y reparten multas a automovilistas infractores) y #wikibanqueta, a través de los cuales los ciudadanos de estas ciudades decidieron crear, por sí mismos, la infraestructura requerida por los peatones y ciclistas que sus gobiernos estuvieron indispuestos a proveer. En la Ciudad de México, un grupo principalmente de jóvenes profesionales y estudiantes de la era del Internet, bajo el nombre de "Camina, Haz Ciudad", pintó una acera y cruces peatonales a lo largo de un puente en Santa Fe, comunidad “ultramoderna” que a pesar de ello ignora por completo las necesidades del peatón. Más iniciativas de este tipo están surgiendo a lo largo y ancho del país, lo cual representa un bienvenido primer paso para el desarrollo de una cultura cívica que valore y proteja a los peatones.

Otras ideas que podrían contribuir a estos esfuerzos son:

- Apps de seguridad vial: el desarrollo de apps para dispositivos móviles que permitan a los peatones filmar o fotografiar a infractores y denunciarlos, al igual que reportar intersecciones peligrosas en estas ciudades

- Tarjetas ciudadanas: tarjetas ciudadanas a la Mockus que permitan mostrar a infractores la desaprobación de los ciudadanos

- Campañas de concientización social: campañas que utilicen Twitter, Facebook, YouTube y otras redes sociales y medios tradicionales para concientizar a la población sobre la seguridad vial y los derechos del peatón

- Recuperación de intersecciones críticas: solución integral ciudadana para la recuperación de intersecciones específicas - ej. proyectos #wikiciudad o la lotería de cámara de velocidad

- Memes: de manera SEGURA, exigir a los automóviles el derecho de paso en las intersecciones, tomar foto de ello y difundirlo a través de las redes sociales. Si el “planking” y el “owling” se convirtieron en tendencias virales, ¿por qué el “carstalling (estanca-carros)” no?

¿Qué otras ideas tienes tú para promover una cultura de respeto para el peatón y de seguridad vial en América Latina?

Car Tyranny in Latin America and What to Do about It

In today’s world of rising incomes and improving conditions for millions of Latin Americans, cars——the quintessential modern symbol of social advancement——have come to dominate the urban landscape in countries like Mexico, Colombia and Brazil. Such has been the rise in their importance that as their numbers have grown, Latin American pedestrians have been unforgivingly relegated to the lowest level of priority on the roads. The automobile culture that has grown in Latin American cities simply does not value pedestrians; rather, it treats them as an encumbrance, an urban nuisance not worthy of respect, much less of the right of way. Latin American pedestrians today thus lack not only the enforceable rights and the resources, but also the confidence and the social authority to stand up to the automobiles that often threaten their physical integrity and with which they must inevitably share the streets.

Cars in Latin American cities——large, medium and small——park on pedestrian pathways, stop on crosswalks and, worst of all, when pedestrians attempt to cross a street without a traffic light, instead of yielding to them, drivers speed up so as to impose their priority on the roads. Further, in intersections that are not large enough to merit a street light, but that are large enough to cause difficulties for pedestrians, pedestrians must often wait several minutes until the flow of traffic clears completely before they can cross.

As far as the laws are concerned, in places like Mexico City, pedestrians have the right of way, but car drivers do not care to respect laws that are not enforced and pedestrians——most of which might not even know they have the right of way——lack the confidence to demand priority on the roads. As Rodrigo Díaz, a Chilean blogger that lives in Mexico City, puts it: “[Pedestrians in Mexico City] wait timidly on street corners, run to cross the streets as if asking for forgiveness, breaking apart into apologies and bows for having dared interrupt the passing of the Automobile Lords”. In large part, the intimidation and insecurity experienced by pedestrians in Mexico City stems from the fact that, on average, pedestrians belong to lower socioeconomic strata than those who drive cars. In a society like Mexico——or in any other in Latin America for that matter——belonging to these lower-income groups oftentimes leads to a complex of inferiority that ultimately affects the perception of one's rights...It is no secret that in Mexico City most pedestrians walk out of necessity rather than by choice and that they wholeheartedly aspire to owning a car one day; understandably so, given the condition of public transit and pedestrians in that otherwise magnificent city.

The situation worsens every day as more and more Latin Americans find themselves in a position to purchase a car and cities with poor urban design and management prioritize the growing class of car owners and create ever more transversal, peripheral and “two-story highways” and parking lots. There are, to be sure, some signs of urban enlightenment in Latin America and efforts to promote improved public transit and non-motorized transportation: the pedestrian thoroughfares in downtown Mexico City, its Ecobici bike-share program and bike lanes along Paseo de la Reforma and in Coyoacán, the Zona T and countless miles of bike paths in Bogotá and the Bus Rapid Transit systems in both of these cities and many others in the region. But this is not enough to make cities friendlier for pedestrians, who by the way represent not just those who primarily walk to work or school, but also those who walk to the metro, walk to catch the bus or walk to their cars in faraway parking lots.

What We Need...

What we urgently need in Latin American cities is:

(1) The development of a civic culture that, while placing priority on road safety, respects pedestrians and acknowledges their priority and right of way (due to their higher risk of exposure to harm and to inclement weather) as well as their obligations in cases when they do not have the right of way;

(2) Regulations that clearly recognize, establish and enforce the rights of pedestrians, particularly their right of way in intersections without a traffic light; that establish fines for perpetrators (or suspend the licenses of multiple offenders); and incorporate a “Pedestrian and Road Safety” awareness module for drivers requesting a license.

What Is Being Done and What We Should Continue to Do to Obtain These Policies

Ultimately, a prerequisite for these developments is an improvement in the perception of pedestrians in Latin American cities, both on the part of pedestrians themselves and of non-pedestrians. We can accomplish this through a socialization of the benefits (for health and the environment) that arise from walking rather than using motorized transport and through efforts that create awareness of the rights of pedestrians. By giving pedestrians greater information regarding their rights and reasons to feel proud of themselves we will be able to empower pedestrians in Latin America and motivate them to demand their rights. Similarly, by improving the perception of pedestrians we can encourage a transition out of cars, even within the higher socioeconomic classes in Latin America, as is the case in more pedestrian-friendly neighborhoods like La Condesa and La Roma in Mexico City or La Cabrera and Zona Rosa in Bogota.

One amazing citizen initiative in Guadalajara and Mexico City that has brought hope to the hearts of thousands of Mexican pedestrians is the development of the #wikiciudad, the #wikimulta (fines that citizens print out and place on cars that commit infractions) and the #wikibanqueta projects. In all of these projects citizens decided to create with their own hands the infrastructure that is required for pedestrians and cyclists that their cities are nonetheless unwilling to provide. In Mexico City, for example, a group of mostly young, Internet-age professionals and students called "Camina, Haz Ciudad" decided to paint a sidewalk and crosswalks along a transited highway in Santa Fe, an ultramodern and yet notoriously unsafe neighborhood for pedestrians. Fortunately, more initiatives of this sort are springing up all over the country, a welcome first step in the development of a civic culture that values and protects pedestrians.

Some other ideas to contribute to these efforts are:

- Road safety apps: the development of mobile apps that allow pedestrians to film and denounce imprudent drivers or to report dangerous intersections in their cities

- Citizen cards: Mockus-style citizen cards to show disapproval to drivers who commit infractions

- Social awareness campaigns: campaigns that employ Twitter, Facebook, YouTube and other social networks and traditional media to promote pedestrian and road safety awareness

- Reclaiming of critical intersections: integral citizen-based solutions to reclaim critical intersections: e.g. #wikiciudad projects or speed camera lotteries

- Memes: SAFELY demanding the right of way in intersections, taking a picture of it and making it a trend on social networks. If “planking” and “owling” became a thing, why can’t “carstalling” become a trend, too?

What other ideas do you have to promote a culture of respect for pedestrians and road safety in Latin America?